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奥迪e-tron晚期能和特斯拉战斗吗?

来源:河洛网    发布时间:2021-06-11     发布人:洛阳新闻网

迟到了,是的,我今天要迟到了。首先,我想解释这次试驾的重要性。经过长时间的挣扎,我不知道如何呈现内容。其次,纯电动汽车出现多年后,奥迪作为传统强人之一,只推出了第一辆纯电动汽车电子管(E-Tron),这实在是太晚了。

奥迪e-tron晚期能和特斯拉战斗吗?

特斯拉跑车2008

2008年,特斯拉和它的第一辆跑车向世界宣布电动汽车时代即将到来。2012年,特斯拉Model S开始改变消费者传统的电动汽车概念,拥有480公里的电池续航时间和快速充电超级充电站。然而,即使电动汽车的相关技术和政策得到快速跟进,我们仍然没有看到传统汽车公司的加入。直到头两年,他们才开始引入一些从插电式混合动力车型开始的新能源车型。

传统汽车公司在新能源市场的步伐缓慢可能有很多原因:汽车公司在传统市场的巨大产品优势、纯电动技术的验证和积累不足、供应链不成熟等。因此,在很长一段时间内,我们将被迫把新能源汽车上的各种“新”与新能源技术联系起来。

然而,混合质量的新车制造商的片面想法、底盘调整的不成熟以及汽车质量控制中的各种问题,甚至使新能源汽车在许多消费者眼中自然“都病了”。但是当我真正体验电子创时,过去对新能源汽车的各种不快开始消失。

除了过时,传统也代表成熟。

随着90后的成长,世界似乎已经开始传播这样一种观点:任何与潮流不同步的东西,无论是漂亮还是丑陋,好还是坏,都应该被淘汰。这种消除不是辩证的。似乎所有被淘汰的东西都不好。

随着政策的倾斜,新能源汽车逐渐开始呈现出鲜明的优势,燃料汽车的淘汰已经成为人们口中的必需品。当时,基于新能源技术制造汽车的“新”汽车公司走在了汽车工业时代的前列,但在盲目追求资本之后,人们看到的是这些“新”产品留下的一片混乱。OTA升级导致车辆无法正常运行,不成熟的电池管理系统经常导致车辆起火、粗糙的细节和频繁的小故障,最终剥夺了许多咄咄逼人的“新”汽车公司收获用户和进一步发展的机会。

汽车作为这个时代最复杂的消费品,融合了机械、液压、电子、信息、能源、材料、人类工程等领域和学科。一套电力系统的变化远远没有推动汽车企业在其他领域的技术实力提高。仅仅依靠“新能源”的汽车企业几乎不可避免地会失败。

虽然奥迪的第一款全电动电子创有点晚,但当它出现时,你很难在产品层面上挑出这款全新全电动SUV的缺陷。位于Q5和Q7之间的e-tron的尺寸(长4901毫米,轴距2928毫米)继承了奥迪旗舰SUV的内外优势。我们甚至不需要深入内部和外部装饰的细节,因为Q5和Q7应该是电子管。除了电动布局的灵活性之外,后地板比燃油动力汽车更光滑,并且在“发动机”舱中附带增加了一组储物舱。

电子创中的三屏设计不仅为人们所熟悉,而且由于屏幕上成熟的触觉反馈,在使用时也没有什么可挑剔的。储藏室空和钥匙的布局都展示了一家成熟汽车公司的细节。然而,e-tron新设计的电子设备需要一点改装。真正的档位控制键设置在扶手的左侧面板上。

奥迪电子加速器(Audi E-Tron)在NEDC测试下的射程为470公里,支持直流快速充电,30分钟内可以完成80%的供电,并配备动能回收功能。轻微制动时优先考虑动能回收,从而提高车辆的实际续航能力,这在技术上类似于其他车辆企业。但有趣的是,奥迪只允许电子创的电池充电高达96%的电量(此时SOC为100%),以维持电池寿命和稳定性。如果允许100%的功率,NEDC测试下的里程实际上可以进一步提高(约5%)。

良好的动态驾驶不同于燃油汽车的质地。

奥迪为电子管提供由前后轴双电机组成的动力系统。在正常模式下,该动力系统可输出265kW(360Ps)的动力和561N m的扭矩,0-100 km/h的加速时间为6.6 s,BOOST模式为313kW(425Ps),0-100 km/h为5.7 s。

奥迪电子管电气系统示意图

通过马达强大的扭矩输出特性,电子回旋加速器(E-TRON)有能力开始“飞行”。然而,奥迪通过调整动力输出特性,为驾驶员找到了更舒适的平衡。当浅油门启动时,电子加速器具有燃料驱动车辆的加速结构。随着速度增加和油门深度增加,动力持续释放。尽管动力系统与燃料车完全不同,电子加速器给驾驶员的反馈尽可能靠近燃料车。

然而,由于电池组的重量很大,电子回旋加速器的控制明显不同于燃料动力汽车,存在一些问题和一些优点。电子管电池组的总重量约为700公斤,这无疑是对轮胎和制动系统的一次测试。为了改善车辆的转弯响应和制动响应,奥迪提供了255轮胎宽度的电子回旋加速器(E-TRON),并配备了带有前后单活塞的超强制动器,以确保车辆性能。然而,由于电池布局的灵活性,电子管具有非常低的重心和完整的前后配重(前后50: 50)。它在进入极限弯道时没有SUV的倾斜和不稳定性,甚至有入门级跑车的沉着味道。

根据不同的驾驶要求,奥迪为车主提供七种不同的驾驶模式。驾驶员还可以根据路况和个人喜好调整动态响应、方向盘感觉、底盘硬度、底盘高度等参数,找到最接近自己喜好的驾驶模式。

在高速公路上,电子管的主体可以降低26毫米,从而提高车辆稳定性和空空气动力学特性,并延长行驶里程。在“越野”模式下,电子管的离地间隙可增加35毫米。如果驾驶员在奥迪的驾驶模式选项中开启“提升”功能,车身可以再提升15毫米,这样电子管就可以轻松应对大多数越野情况。

奥迪电子管隔音材料

采用电驱动后,电子回旋加速器在安静方面取得了进一步的突破。在设计和技术方面,e-tron保持了奥迪在这一类汽车中应有的高品质:双层玻璃设计、泡沫地板以及车身开口和密封部件的密封和填充。根据我们粗略检查的几个关键位置(轮拱和行李箱),厚厚的隔音棉显示了奥迪对加强隔音的态度,最终获得了电子管非凡的静音水平。

优化这个产品几乎是完美的

总的来说,奥迪电子创虽然使用纯电动技术创造动力,但仍然保留了奥迪过去在燃油汽车上的所有优势。虽然奥迪直到2019年才正式推出其第一辆纯电动生产汽车,但这是一部大片,完全令人耳目一新的新能源汽车的感官感知,但不能说电子创做了一切。

奥迪电子管动能回收图

问题在于动能回收系统的工作逻辑,这是我认为奥迪电子管在产品层面唯一的不足。乍一看,这个动能回收系统功能强大。在综合路况的估计下,可以将车辆的续航能力提高30%,但在实际使用中,该系统目前的工作模式并不完善。

E-TRON保留了传统燃油汽车换挡拨片的设计,但其功能不是换挡,而是控制动能回收模式的工作程度,该模式分为三个阶段(0.1g、0.2g、0.3g)。在低速城市地区驾驶时,这种工作模式没有问题。三级动能回收和初始阶段动能回收的制动方式可以大大提高能量利用和转化效率。然而,在高速巡航期间,当松开加速踏板时,二级和三级动能回收将导致严重的“拖曳感”。当路上有许多车辆时,这种重复很容易导致乘客晕车。此时,动能回收需要手动调整到最低水平来解决这个问题。

然而,这种晕动病对司机和乘客来说是完全不同的。控制加速器踏板的驾驶员不会感到晕车,并且很难检测到乘客的晕车,因为他知道车辆的反应。即使车主为了解决晕车问题而明显将动能恢复降低到1级,他们也可能会忘记这一点,因为他们无法察觉。

因此,为了彻底解决这个问题,奥迪仍然需要在软件层面上调整动能回收的工作逻辑,以自动平衡在低速和巡航等不同工况下动能回收的干预。或者当车辆处于巡航状态时,车辆的动能回收强度缓慢提高,使车辆在节能性和舒适性上都达到最佳水平。

写在最后

我在标题中提出了一个问题:奥迪电子管和特斯拉相比怎么样?我个人对这个问题的回答是让特斯拉继续犯傻。由于汽车经验,电子创将纯电动汽车提升到顶级燃料汽车的水平,弥补了过去新能源汽车的不足。

随着电动车产品的增加,DC快速充电在未来会越来越受欢迎。当你吃饭喝咖啡时,你可以在一周内恢复电子创的“活力”。当你坐在电子加速器里享受传统汽车的体验时,为什么还要费心去寻找拒绝它的理由呢?

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